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补贴延长两年到底有多大的影响，还需要看后面具体政策出台。但可以肯定的是，新能源汽车产业链将在这次政策出台后受益。

3月31日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议确定，为促进汽车消费，会议确定：

一、将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

二、中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。

三、对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

这意味着，新能源汽车补贴政策将延续到2022年底。对于整个新能源汽车消费市场来说，补贴延续无疑“雪中送炭”。

补贴延长将稳定国内新能源汽车市场

按照原计划，中国将在2020年后取消对新能源汽车的财政补贴。根据财政部2015年发布的新能源汽车补贴的阶梯退出安排，中国政府计划2017-2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年后补贴政策退出。

由于补贴大幅退坡，新能源汽车在2019年踩下了急刹车。中国汽车工业协会发布的数据显示，自2019年7月起，新能源汽车就开始出现销量下滑的情况。而2019年新能源汽车同比下降4％至120.6万辆，距离年初预测全年销量160万销量目标有较大差距。

此外，受补贴退坡影响，新能源车企利润也有所下滑。以国内头部新能源车企比亚迪为例，其2019年营收首次下降，同比减少1.78%。归属于上市公司股东的净利润也同比下滑42.03%至16亿元。比亚迪方面在财报中指出，利润大幅下滑就是因为行业及政策变化、研发费用上升等。

叠加今年至今的新冠疫情影响，若补贴仍按计划退坡，中国新能源汽车市场很可能继续出现萎缩。新能源汽车补贴和购置税优惠政策延期，将对市场起到巨大稳定作用。

新政的出台明确了国家对新能源汽车发展与推广的决心与力度，也有利于帮助企业和消费者提振信心。此外，这将给予车企及产业链更长的缓冲期，促进产业链有效提质增效，均衡锂电质量的提升与成本下降，并缓解车企短期压力，促进车企专注开发优质并具备全球竞争力的车型，对冲疫情带来的部分影响。

在时间维度上与欧洲统一

随着包括德国、法国、瑞典、比利时、爱尔兰、西班牙、意大利等欧洲国家都提出了不同程度的新能源汽车巨额税收优惠及补贴政策，欧洲有可能取代中国成为最大的新能源汽车市场。

欧洲市场传统汽车销量最高的五国德、英、法、意、西均确定了2020年补贴存续，其中德/英/法/意分别确认补贴至2025 /2023 /2022 /2021年。我国确定新能源车补贴的延长，在时间维度上与新能源激励持续加码的欧洲形成统一，中欧将依旧作为全球新能源车的核心市场，引领汽车电动化与智能化。

“欧盟在新能源发展很快，补贴还在加力之中，中国完全退坡的话，将形成了一增一减的态势。” 中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树表示，欧洲地区的新能源汽车销量在2月份已经超越中国，中国新能源汽车发展的压力也比较大，从短期和中期来看都需要稳定新能源汽车消费。

在商用车领域，2019年，中国品牌新能源客车在海外市场取得突破性进展。宇通在英国销量已超500辆，并在冰岛和芬兰等北欧高寒环境实现常态化运营。比亚迪电动大巴已在英国、法国、澳大利亚等地运营。

2020年3月，比亚迪获得厄瓜多尔首个纯电动卡车订单，重型运输公司Transcarsell购买比亚迪20辆电动卡车处理大型大型多式联运集装箱，首辆卡车将于8月交付。

虽然商用车出海市场空间广阔，但同样面临着一些困难，如许多海外国家设置重重贸易壁垒、市场准入复杂繁琐，加之部分国家地区经济相对落后，缺乏必要的基础设施建设资金，导致中国商用车企业海外市场拓展的深度和广度存在很大不足，无法形成真正的品牌效应。

补贴延续也将给中国商用车企业更多完善技术和充电桩安装、零部件维护、电池技术等售后资源的时间，以进一步获得海外市场认可。

中金公司在3月26日发布的报告中也曾预计，2020年新能源汽车补贴大概率将延续至年底，补贴标准与2019年政策相近。中金提醒到，目前海外新能源汽车补贴政策趋于积极，而国内补贴金额已经降到较低的位置。若补贴进一步大幅退坡，则易造成产业中心外迁，不利于其稳定发展。

对重卡拉动效应增强

车辆环保标准迭代是推动车辆更新的重要动因。2018年6月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，要求在2020年底前淘汰京津冀等地区淘汰国三及以下中重卡100万辆，各地陆续出台补贴政策，估算各地补贴比例为10%～50%，对于国三车辆淘汰具有较强的促进作用。

本次中央财政采取以奖代补，或进一步加强刺激力度，国三车提前淘汰带动2020年销量约60万辆，扣除约45万辆的自然报废，仍能带来约15万辆的边际拉动。

促进经销商业务模式变革

二手车税改落地，有望带来经销商业务模式新变革。

在我国现行规定下，二手车经销企业需按照销售额的2%缴纳增值税，所以经销商更多选择帮客户寄售的方式以赚取佣金。此次二手车经销商增值税改革，为经销商留有一定利润空间，或将促使部分经销商将二手车业务转为主营业务。

以美国经销商龙头AutoNation为例，二手车销售毛利率基本为新车销售的1.2～1.5倍，且相对于新车而言，周期波动更小，经销商拥有更多定价权，为收入和毛利的重要组成部分。但考虑到二手车业务缺乏相应金融产品支持，产生较大资金占用，需要以增发公司债等方式补充资金，负债率成为了业务空间的制约因素。

地方同样加强对新能源汽车的政策支持

值得注意的是，目前，全国多个城市也恢复地方对新能源汽车的补贴（去年6月25日地方补贴被取消）。比如，广州3月4日出台了恢复新能源汽车补贴政策，在今年3月至12月底，个人消费者购买新能源汽车享受每车1万元综合性补贴。

2月17日，佛山市政府公布了促进汽车消费的政策，该政策自2020年3月1日起施行，有效期为1年，具体如下：1、推动汽车更新换代。佛山号牌车主凭旧车售卖发票或汽车报废注销证明购买新车，每辆给予3000元补助。2、鼓励汽车集体采购。对同一消费者一次性购买5台及以上的大、中、重型客运、载货汽车(车辆单价不少于50万元)，每辆车给予5000元补助。3、鼓励消费者购买新车，每辆给予2000元补助。

近日，湖北省十堰市印发《十堰市新能源城市货运配送车辆推广应用行动计划（2019-2020年）》，将力争到2020年底全市新能源城市货运配送车辆保有量达到1000辆。并将给予在十堰城区从事城市绿色货运配送企业的新能源物流车运营补贴。

补贴还应逐步细化

尽管行业当下仍需购置补贴来刺激生产消费，但延续的补贴政策并不能解决行业充电基础设施建设滞后、充电运营企业普遍亏损、新能源汽车吸引力不足等问题。有行业专家建议，补贴政策应该从购置端逐步转向充电、运营等使用端。

“鉴于我国新能源汽车市场的严峻状况，国家和地方政府应该继续扶持产业发展，但补贴政策不宜长期保持。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚认为，补贴政策应该从生产端、购车端转移到应用端，“补贴政策应该再具体一些，要把钱花到关键点上，花出去就要看到效果，要改变以往笼统地买车给钱这种粗糙的补贴方式，要根据使用端、运营端的使用情况，实际困难制定补贴，这样既可以把财政补贴总金额减下来，实施效果还可能更好。”

“除了补贴政策延长，建议鼓励政策从制造端延伸到对购买者的补贴，在使用环节有更多的政策支持，比如新能源汽车高速公路通行优惠、在一线城市给新能源汽车更多的路权等，多重的支持会对新能源汽车有更好的促进作用。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示。

罗兰贝格全球合伙人方寅亮认为，新能源补贴政策是分阶段的，补贴初期采用“大水漫灌”的方式，已经完成了那一阶段的历史任务——鼓励主机厂研发生产、增强消费者认知、刺激消费需求。目前，新能源汽车补贴政策应该发展到第二阶段，将补贴重点放在使用环节、相关配套基础设施建设、行业协同、生态系统打造等方面。

补贴延长两年到底有多大的影响，还需要看后面具体政策出台。但可以肯定的是，新能源汽车产业链将在这次政策出台后受益。王秉刚坦言，“新能源汽车今天的成绩来之不易，靠得是整个产业链的带动，不能让这些企业倒闭了，扶一把，可能就挺过去了。”

政策出台虽然给车企留出了更多空间，但是相比于长期依赖于政策刺激，显然车企的自救以及持续造血机制将更为重要，打铁还需自身硬，如何将新能源汽车的产品力真正提升到能够和燃油车同台竞技的水平，还需要多方共同努力。

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