纳威斯达的在中国的失败其实是必然的，其技术路径并不符合中国市场。在中国商用车市场中，无论是发动机的排放标准还是技术规则，都是参考欧洲标准制定实施，而欧洲卡车企业排放技术路径基本上以SCR技术为主，而采用EGR技术的纳威司达并不符合中国市场实际状况。

同时，纳威司达还在美国惹上了排放官司，由于采用EGR技术，纳威司达未能满足美国环保署(EPA)规定的EPA2010排放标准，仍然获准销售，被戴姆勒、沃尔沃等卡车企业反对并联名提出上诉，最终法院裁定禁止纳威司达销售采用EGR技术的发动机。

在中国市场中，拥有商用车发动机生产能力的汽车企业，在排放控制技术路径选择上，也是采用高压共轨+ SCR路线。而与纳威司达的合资公司对于这一路径的技术积累相对薄弱，在中国市场依旧采用EGR技术的话，江淮商用车将成为市场“异类”。

而纳威司达惹上的官司以及市场对于EGR技术否定，并没有让刚到任江淮汽车董事长的安进引起足够的警觉，2012年6月25日，端午节过后的首个工作日，纳威司达被禁止销售EGR技术的发动机的新闻传入安进的眼中，这则新闻虽然让这位刚接手江淮的掌门人心中一紧，但并没有采取暂停合作等任何决策，而然是力保江淮纳威司达合资公司顺利投产。

但安进并不知道的是，纳威司达自身并没有小排量发动机的技术积累，其发动机技术主要集中在9L以上的大排量发动机领域，而小排量发动机相关技术，主要来自纳威司达收购的巴西公司的技术积累。

2018年康明斯接手纳威司达股份，与江淮成立安徽康明斯能否帮助江淮轻型商用车实现质的发展，外界不得而知。但新合资公司旗下产品如何舍弃？新产品如何研发投产？生产线如何改进优化？都不是朝夕可以解决的，如果江淮汽车继续唯利是图投机取巧希望通过变更主体和编故事来哄骗消费者，安康的未来依然是步江淮纳威司达的后尘。