在斯基眼里，打车其实是一件颇为奢侈的事，我曾经问过黄小越为何舍得经常打车，他说：“花钱换时间”。
经济学喜欢用一件商品耗费的劳动时间去定义商品价值，路费的背后同样是一种时间置换的标价，司机的载客时间置换了乘客搭乘其它公共交通工具的出行时间，乘客花钱换节省下来的时间，拼车、顺风车是司机用同样的时间置换了多个乘客出行时间；网约车则是提供了更多愿意置换的司机去置换乘客时间。时间真的是金钱，金钱也能换取别人时间。
电动出租车司机与换电站之间的“时间汇率”
天底下，开车挣钱可能就两类人，一种是职业车手，一种是职业司机。
出租车诞生原型便是司机“出租”时间来换取乘客的路费，从这个角度看，出租车设置夜间服务费、堵车候时费，其实还挺合理，毕竟睡眠时间更加宝贵。这群与时间赛跑的司机更像生活中的车手，在你等红灯时，或许就有一位现实版的勒芒24h车手跟在身后。
他们跟勒芒车手一样，基于“换人不换车”规则，同辆车每人各跑12小时，天天如此；“跑道”并不平坦且遍布沙井盖，最佳入弯角度是没车的空隙，压着最高限速赶路，争取在24h内跑得足够远，当天里程数长短不论排名，但决定了当天收入。
F1都有FE，当这班“车手”遇上电时，还能愉快完赛吗？
广州肉眼可见的纯电动出租车数量正在飙升，截至近期统计数据，全市共有2.3万辆出租车，纯电动出租车4000+辆，占比约20%。继公交全面电动化后，出租车也紧接跟随。
广州出租车20%车辆为纯电动
斯基始终认为加油肯定比充电方便，充电继司机上厕所难、吃饭难后成了又一痛点，在拥堵繁忙的城市里，描绘的充电时顺便吃饭的画面只不过是美好的设想罢了。这班“车手”日常面对的是白天盯着剩余续航里程数计划充电路线，夜间趁电费谷值去排队充电，即便是电动魔都深圳也闹出过电动汽车以“充电”为正当理由拒载事件。
单辆出租车每天需要进行2-3次，每次40多分钟的充电动作，意味着少了两三个小时去载客赚钱，为了跑赢时间，一部分纯电动出租车司机找到近乎对等燃油出租车的“时间汇率”——换电。
位于海珠区南洲路的换电站
广州藏着估计只有北汽纯电动出租车司机才知道的27座奥动换电站，斯基去了其中一站，位于海珠区南洲路的奥动换电站观察换电，现有的换电站只支持北汽EU220、EU260、EU300换电。
换电高峰偶尔会形成小堵塞
神奇的是，这家奥动换电站，跟小时候玩的四驱玩具车品牌奥迪双钻是同一家——奥飞集团（奥飞动画也在其旗下），这公司充满想象力的业务布局，让90后斯基，20年前，蹲在地上给四驱玩具车换电池；20年后，蹲着在看它给真正汽车换电池！有趣！惊喜！
四十分钟内有九辆出租车驶入
换电有多快？看了九辆出租车换电后，得出答案：不超过3min。
现场出租车师傅如是说：
“聊下天，喝口水，一条抖音还没刷完就要赶去载客了。”
“跟加油差不多，就是站点有点少。”
对准位置后就可以更换电池
限位器表示我只认同规格的车型
正常速度播放，没有加快
整个换电过程，首先借助前轮限位器与两侧引导滚轮，精准固定车辆停放位置。接着机械臂抬举整辆车，松开16个卡扣，取出车内重量将近400kg的动力电池，机械臂下降横移将旧电池运载进仓。之后，新电池出仓，再通过机械臂抬举电池推进车内。
换电后就可以溜了，车从进站到驶出约合六分钟以内
其中耗时占比较大的是电池出入舱这环节，因为里面比想象中的大，内部我瞄了一眼，电池恒温舱确保充电适宜温度，里面类似图书馆书架的排列，两排书架分布着一层层电池储存仓，电池入位后便自动开始充电，没有丝毫延误。
涉及机密就没拍照，上图能大致说明里面情况...
电池舱藏有28块电池，听说电压为340-380V，电流达到60A以上，能做到同时充电，为了保护电芯，一般电池充至接近80%时，会切换至涓流模式，因此在相对繁忙高峰期间，有一小部分更换上的电池就不一定满电状态。
换电非全封闭，但不允许车内有人
那么，被换上不满电电池的司机岂不是亏了？没事，还有神奇的结算方式会解决这个问题。
运营人员正在跟司机确认里程数
每次换电成本大致几十元左右，本次换电费用以车载里程表显示数值与上次记录的里程数之差，乘以1km计价得出。基于此，司机们为了不吃亏，一来绝不会采用其它方式进行充电；二来，司机想提速就提速，空调怎么舒适就怎么开，丝毫不用考虑平均能耗，司机爽了，乘客也乐了。
“这种（换电）模式，我都敢开空调了，舒服多了。”
每辆车大概要换电2-3次
不过，现阶段来看，出租车比较青睐换电，家用车除了蔚来这类用户企业外，几乎没人愿意换电。
车企与换电站之间的“时间汇率”
这年头，常听到一句话：等传特斯拉国产Model 3的大规模切入，中国车企有的时间不多了。
换电的时间汇率其实还存在于与车企之间。烧钱建换电站换取用户点赞的同时，更是为了换取未来竞争的起跑时间。
有赖于高能量密度的NCM811电芯撑场，用户普遍存在的续航焦虑重心已从短脚续航勉强转移至充电速率，快充40min与换电3min，简单对比后并不能得出换电能取代快充的结论，事实上换电与充电两者并不能互相取代，推崇换电站的蔚来在充电网络上动作频频，信仰超充的特斯拉早年也试水过换电，快充与换电相信会很长时间并存，且别忘了，大部分日常充电场景由家用充电（7kW慢充桩）完成。换电更深层的意义并不是粗暴地解决续航里程焦虑，而是在于车电分离。
车电分离简单理解就是整车与电池分开销售，分离的还有高悬在用户心中的8年/12万km后的高昂电池更换费用。整车销售不包含电池后，整体售价下降至与燃油车对标的合理价位，动力电池通过租赁方式，最终让日常用车成本与燃油车差不多扯平。新能源市场不会一直冷下去，但会变得更加理智。
换电站附近就是公交充电站，充电与换电会长时间并存
基于这样的认识，换电是车电分离后的必然产物，于是，就成了大家关注的问题之一。暂不支持换电的车企大佬有着一致的回应：目前充电满足主流需求，日后不排除换电的可能性，尚处于观望状态。
他们观望的背后原因是有两条账目要算，第一条帐是换电站昂贵的建站费用，一个具备日常营运能力的换电站的投入成本大概在300万元以上，仅仅覆盖长三角、珠三角等一线城市已经是天文数字了；
第二条帐是车企要独自承受动力电池这个成本大头。动力电池成本高居，有甚者占比超过50%，品牌溢价高的特斯拉也占到25%左右，这个成本大头从消费者头上转移到自己身上，需要一定的接受时间。租赁收益回收成本显然又很长线，远水救不了近火。
按照5号电池设计的、不同品牌的标准电池都能塞进我们小时候的任何电动四驱车里，是因为它们统一了规格。同理，不同品牌、不同车型的动力电池因容量不同、形状各异、重心配比不一，也不尽相同。统一电池规格形状在汽车设计研发初期就需前置的思考，如果没有国标出手，一统动力电池规格犹如登天难事。这一情况，使任何一家车企自建的换电站均形成天然的排它性，甚至自家不同车型为了兼容同一个换电体系也需妥协，蔚来ES8木桶效应般地背着小电池，是为了让路给更小尺寸ES6等后来者，真的太难了。
随着国家补贴从整车销售倾斜于充电基建，换电的时间汇率会再次摆在车企的车型规划表前，拭目以待 。（文章转载自微信公众号“登斯基”）