仅仅因为赴德国培训之前曾短暂停留武汉，一位伟巴斯特的员工就无意中将新型冠状病毒传染给了同事们。截至发稿前夕，伟巴斯特已有7名员工罹患新型冠状病毒肺炎（5位德国人和2位中国人）。目前，该公司已将其位于德国斯多克道夫的工厂暂时关闭。

海外受此次疫情影响还是小范围，而国内是全面性的。伟巴斯特也只是众多受影响的汽车零部件供应商之一。当前所有企业都因疫情延期复工，而产业链何时全面恢复正常生产还是个未知数。

全球汽车供应链存在断裂风险

今年年初，很多机构和汽车业内人士对2020年汽车销量进行了预测，虽然预判了多种下滑原因，但是谁也没想到在开年就飞来了新型冠状病毒肺炎这只“黑天鹅”。这对原本就处于下滑趋势的汽车市场来说无疑是雪上加霜。

目前，已有多家车企、零部件供应商因疫情的影响而被迫延期复工。“黑天鹅”来临时，汽车产业链上的所有相关方都是拴在一根绳上的蚂蚱，除了整车企业，从零部件供应商，到经销商，再到汽车后市场，都免不了受到一定负面影响。全球最大的汽车零部件供应商博世日前发出预警，新型冠状病毒可能会影响其全球供应链，存断裂风险。

博世在武汉拥有两家生产转向系统、暖通空调和热管理技术的工厂，员工约800人。目前这两家工厂皆处于停工状态，何时复工仍在等待消息。2019年博世亚太地区的销售额达到225亿欧元，其中100多亿欧元来自中国市场。博世CEO Volkmar Denner表示：“新型冠状病毒疫情可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待事态的发展，如果这种情况继续下去，将可能影响全球供应。”

伟巴斯特在一份声明中表示：公司目前已宣布暂停员工赴中国出差至少两周，并允许德国总部的剩下约1000名员工在家办公，要求相关人员推迟与公司外部客户面对面的商务谈判。

事实上，伟巴斯特暂时关闭德国斯多克道夫工厂所带来的影响远不及伟巴斯特在中国市场的11家工厂因延期生产所带来的影响。中国是伟巴斯特在全球最大的单一市场，份额占全球三分之一。而武汉工厂恰恰又是伟巴斯特全球最大工厂，主要生产汽车天窗、电加热器及充电解决方案产品。至于最终会造成多大损失定会体现在该公司新一年的财务报表上。

对于另外一家零部件供应商法雷奥而言，其在武汉建有车灯工厂、前端模块工厂和法雷奥中国区研发中心，共有员工1900名。据悉，法雷奥武汉车灯工厂主要客户包括神龙汽车、一汽-大众、天津丰田、东风日产、上汽大众、长安汽车等。目前对于不少零部件供应商来说，受疫情影响推迟相关零部件研发生产计划的不在少数，这或将影响一些整车企业新品研发节奏及上市时间。

何时全面恢复正常生产仍难确定

疫情打乱了汽车和零部件工厂既有的生产计划。截至发稿时，湖南、广东、上海等19个省市地区企业复工时间不得早于2月9日24时，湖北不得早于2月13日24时。不过，复工也不意味着生产恢复正常，部分企业预计复工初期的开工率可能只有一半，甚至更少。供应链恢复正常可能需要数月时间。

据了解，大部分零部件企业的复工时间都与政府公布的复工时间相关，也有部分零部件企业尚未决定具体的复工日期。例如，马勒武汉工厂暂定14号开工，但公司将密切关注新型肺炎的影响，具体的开工日期会做调整；电装、捷太格特等相关人员回复是2月10日复工；斑马网络负责人称员工从2月3日起远程办公，暂定10号起在公司办公。

目前，各家企业都将疫情防控工作作为当前公司最重要的工作，除了复工延后，还限制涉及外籍员工前往中国出差或旅行，以及要求在中国的员工和从中国返回的员工待在家里。如舍弗勒已禁止员工在2月15日前进出中国，舍弗勒在中国有1.2万名员工，在武汉设有一个办公室；安波福推迟中国员工所有不必要的商务旅行，暂停所有员工往返中国的商务旅行，直到另行通知，其宣称因为疫情一些车企产量目标削减了15%。

麦格纳的一位员工介绍，在国家层面宣传隔离之前，麦格纳已经对所有近期武汉出差的员工执行了隔离。麦格纳在中国有18家工厂，6个工程研发中心，目前已延长中国工厂的关停时间。

针对本次疫情，安波福首席财务官Joseph Massaro认为：“疫情的发展情况与人员流通性有很大关系。该病毒对汽车行业的影响主要是春节假期在家休息的工人都位于不同的地方，并不是集中在工厂附近。工厂产能是否受影响取决于全员的到岗时间和复工的速度有多快，这既要看实际的疫情发展情况，又要考量中国政府所颁布强制令的影响。”

相比外资大型零部件企业，中国本土企业受疫情影响几何？

浙江万里扬股份有限公司副总裁任华林：“我们年前的订单已满，原计划大年初二复工，但接到通知不允许企业这么早开工。”于是，这家生产汽车变速器的企业为了保证产能，只在关键工序岗位上保留了少量人员，加上工厂有智能化产线，万里扬的自动化生产业务可以开展。“本次疫情对万里扬来说影响不会太大，一季度生产目标会受到影响，但是影响程度有限。”任华林说。

虽说如此，“乐观”的企业毕竟不多，另外一家从事汽车动力总成的企业就忧心忡忡。苏州绿控传动科技股份有限公司副总经理洪思明表示：“我们企业比较着急，如2月10日复工，从外地返回的员工如何安置，返回后是否需要隔离，以及员工防护措施如何解决都是需要考虑的问题。更何况，口罩等防护用品采购也是一个难题，复工后员工的安全问题悬在心头。目前来看，企业的复工率能达到40%-50%就不错了。”

对于一季度产能的估计，洪思明认为，1月份比较乐观，基本的生产可以保障；2月份情况比较艰难，状况维持良性运转的可能性很小，整个产业链都处于停滞状态。对苏州绿控来说，产能不是主要问题，关键是订单状况，希望二季度订单量能够有所增加。

认同目前大范围复工不现实的企业还有浙江亚太机电股份有限公司副总经理施正堂。他坦言，2月10日公司复工率保持在70%以上，但都是小范围生产。如果国家再延长假期，那对企业来说麻烦更大，零部件企业要同步跟进整车企业，否则影响产品供应。

疫情冲击仅限于一季度

零部件企业的复工时间对于整车企业在生产方面的影响毋庸置疑。归根结底，工厂运转是个庞杂的系统，整车企业既要跟踪员工的流动方向和返厂情况，还要与上游供应商一家一家地确认开工时间。此外，多数地区的物流运输受到影响，主机厂的生产进度将延迟。

据市场研究机构IHS Markit预测，上海、广东和武汉在此次疫情中将至少减少15万辆汽车的生产。尽管最终造成的经济损失仍缺乏具体估计，但整个事件对汽车行业带来的损失将远远超过2003年SARS疫情。彼时，中国汽车市场的规模只有今天的1/6。

洪思明在采访中表示：“从大环境来看，本次疫情对需求端的影响不会很大，与SARS时期有所不同，现在汽车市场本身就处于增速放缓的状态。真正影响的是产业链的情况，供应商和经销商两个板块影响会比较突出。受到疫情影响现金流难以支撑，一些小型供应商没有一定的实力很难存活下去。如果近段时间订单量还没有增长，这个打击可能会更大。”

施正堂则认为，对于供应商来说，工厂延期复工导致的产能减少都还很难估算，但是从目前情况来分析，影响肯定会比较大。对整个汽车产业来说，疫情确实加重了汽车产业不利形势，毕竟整体汽车产业发展不够旺盛，目前只能期待尽快打赢这场战“疫”，这样有可能追上2019年的整体水平。

事实上，疫情对车市和产业链的影响主要取决于其持续时间和政策应对力度，从历史经验和当前进展来看，防控及时得力，疫情持续时间不会太长。多位受访对象也表示，疫情对汽车产业链的直接冲击主要局限在一季度。

伴随着疫情的不断发展，焦虑和恐惧也在无声蔓延，但所有的恐惧和焦虑最后都会化作向上的力量。目前大家最为期待的是健康渡过疫情，尽快恢复正常生产状态。疫情之下，我们还看到了“万众一心”，众多汽车产业链企业已经采取行动，出资出力积极驰援。

总体来看，战胜疫情只是时间问题，但有一部分处于风雨摇摆中的企业，极有可能倒在这段时间里。2020年在突发疫情的作用下，汽车供应链将加速洗牌。